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| Sem o devido enquadramento histórico, demográfico e político, qualquer calçada pode ser chamada de romana. |
Excerto de:
Resende, Nuno- Fervor & Devoção: Património, culto e espiritualidade nas ermidas de Montemuro (séculos XVI a XVIII). Porto: Universidade do Porto, 2012. Dissertação de doutoramento em História da Arte Portuguesa. Disponível em-linha.
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A discussão sobre o trajecto das vias romanas em Portugal constituiu um dos assuntos mais debatidos na historiografia e na arqueologia ao longo do último século. Concomitante a este debate foi a destruição quase compulsiva do património viário que pudesse ajudar a esclarecer este obscuro ponto da história da engenharia.
Desde o período da Regeneração que os velhos traçados e o seu revestimento foram sendo substituídos ou desmantelados para dar lugar a novas vias, edificadas com recurso a novas técnicas e novos materiais. A alteração da paisagem e da percepção do homem que agora transita pelas novas vias, a outras velocidades e com recurso a outros meios de transporte menos propícios à observação, tem deturpado a leitura da paisagem de tal forma que qualquer calçada remanescente é confundida com via antiga. A sua conservação, a inexistência de documentação específica sobre a planificação destas estradas ou caminhos, e a ausência total de estudos sobre a sua concepção e construção, deixaram mais dúvidas do que aquelas que foi possível esclarecer apenas com recursos às conhecidas fontes clássicas.
De resto, o mesmo pensamento aplica-se a períodos posteriores, nomeadamente à Idade Média e ao período moderno. Se muito pouco se sabe sobre as estradas medievais (e nesta medievalidade incluímos a presença multi-étnica, desde os Suevos aos Muçulmanos), menos ainda logramos vislumbrar sobre a edificação da estrutura viária moderna e contemporânea anteriores às planificações conceptualizadas no Liberalismo.
Na região de Montemuro são incipientes os estudos sobre a rede viária mormente a existência de vias romanas tenha preocupado alguns investigadores. Sobre tais canais se fundamentaria a posterior circulação, como se os homens dos séculos seguintes fossem inaptos ou incapazes de utilizarem ou melhorarem o legado técnico que receberam. Sempre actual e pertinente, portanto, a crítica de C. A. Ferreira de Almeida: «terrível obsessão considerarem-se todas as calçadas velhas como romanas como se estas fossem eternas e como se depois dos romanos se não construíssem outras. Obsessão mais comum ainda considerarem-se romanas todas as velhas pontes como se a Idade Média tivesse ignorado a sua construção ou fosse, económicamente, impotente para as fazer.»(1)
Este historiador foi o primeiro investigador a debruçar-se sobre a problemática da viação num contexto que não o da época romana, lançando luz sobre o estudo das calçadas, características dos traçados entre outros aspectos que não podem dissociar-se da toponímia e da reconstituição da paisagem a partir dos documentos2. Desde então pouco se tem avançado, quer em termos de cronologias, quer em termos de tipologias, quer ainda no aspecto tecnológico.
Como referimos, a listagem bibliográfica sobre vias romanas, nomeadamente ao nível de análise local e regional, é longa (3). Faremos, apenas, uma breve incursão pela bibliografia geral que consideramos mais importante e pelas monografias locais que contemplam esta problemática.
Embora ao longo da primeira metade do século XX fossem vários os investigadores interessados na reconstituição do traçado viário da romanidade em Portugal, a grande obra de fundo sobre este tipo de viação é da autoria de Mario de Saa que, sobre o Itinerário de Antonio Pio, guia do século III, indica os principais percursos do mundo romano.
Mario de Saa redigiu uma obra repleta de certezas e criou um mapa das estradas romanas em Portugal com algumas incongruências. Escudando-se em vestígios arqueológicos exumados até à época foi ligando arqueossítios a topónimos. Para a região de Montemuro aponta a via imperial entre Viseu e Lamego, que atravessaria junto aos limites da serra, a nascente, aventando a ligação desta ao Douro e o seu atravessamento, a vau, defronte da Régua (4). O autor frisa, porém, a importância de Cárquere no contexto da romanidade pelo notável conjunto de material epigráfico aí encontrado e sublinha os topónimos Porto Manso e Porto Antigo, os quais não considera vestígios de itinerância romana, se não, apenas, entrepostos comerciais das margens do Douro – no que os étimos porto seriam qualificativos de cais e não de passagens (5).
A circunstância de associar arqueossítios a vias romanas aumentou na directa proporção no número de intervenções arqueológicas. Embora seja ainda impossível estabelecer níveis de grandeza entre um vasto número de fundi, villae, vici, pagii, etc, a percepção do território para alguns investigadores parte do local para o universal, e não o inverso. Esta questão de escalas implica que praticamente qualquer povoação de dimensões consideráveis fosse servida de calçada, o que não é verdade. Como ressalta C. A. Ferreira de Almeida, as vias romanas «sendo lançadas segundo princípios semelhantes aos das modernas auto-estradas, para ligar rapidamente centros administrativos, desprezando as povoações intermédias, cedo caíram» (6). Constituíam o percurso mas directo entre pontos; eram percursos expostos, abertos. Ora, numa região como Montemuro, montanhosa, de encostas nem sempre suaves, planaltos aquíferos, zonas de aluvião, etc., devemos rever cuidadosamente as hipóteses sobre a existência de um número tão elevado de vias romanas.
Esta geomorfologia tão diversa não impediu vários autores de alvitrar a existência de várias estradas romanas na região. De facto, já antes da conjectura de Mario de Saa certos autores haviam formulado hipóteses de trajectos, como a da via do Bestança (7). Mas são várias as propostas, quase todas dissonantes entre si.
Em 1985 Vasco Gil Mantas sugeria que Porto de Rei constituísse um ponto de passagem no «traiectus de um ramal da estrada Mérida-Braga, em princípio construída aquando da organização administrativa desta zona a sul do Douro, verificada na época do Douro» (8).
Dentro da costumeira perspectiva da monografia municipalista, J. Inês Vaz faz derivar da via Viseu-Lamego um ramal que passaria junto à Gralheira. A prova seria a expressão utilizada em 1258 na indicação dos marcos daquela povoação «per carreirum antiquum» (9). O arqueólogo adianta uma outra via, ao longo do rio Paiva, citando M. Gonçalves da Costa. Este historiador, que redigiu a volumosa obra História da Cidade e do Bispado de Lamego, entre 1977 e 1992 foi benévolo na indicação de pontes romanas e românicas. Confiando na notícia de párocos que lhe enviavam anotações sobre o património ou atribuindo a todas as pontes fundadas ao gosto românico ou gótico uma datação romana ou medieval, lançou uma vasta rede de passagens milenares onde não existiam senão estrutura modernas ou mesmo contemporâneas, como no caso da ponte de Covelas, durante anos veiculada como românica, quando uma inscrição no medalhão barroco aposto sobre a guarda a faz remontar ao ano de 1762.
Outros monógrafos municipalistas, puxando a si um troço de uma via romana foram irreflectidos ao traçar uma rede de caminhos romanos. Por exemplo, em 1995 António Mendes faz eco de uma tradição que lia em via mundi o testemunho de uma importante via e da «intensa romanização de Alvarenga»(10). E o padre Joaquim Correia Duarte, não querendo comprometer-se com o louvor da antiguidade em Resende, mediante a documentação que cita e que data a maioria das pontes tidas como romanas ou românicas dos séculos XVII e XVIII, opta por concluir que «antes destas, existiram outras medievais (ou mesmo romanas) nos mesmos sítios, dados os caminhos importantes que passavam por ali»(11). Desde ponto de vista as passagens modernas seriam sucedâneas de uma outra, mais antigas e todas seriam o testemunho de importantes vias. Ora, mais uma vez a ponte de Covelas (f. Ferreiros de Tendais) é um exemplo a reter que contradiz esta afirmação. Antes da sua construção existia ali uma simples passagem de pau, como refere o abade de Ferreiros e a iniciativa da nova construção deveu-se ao mecenato de um abastado clérigo e do seu primo, cada um deles morador e proprietário em ambas as margens e, portanto, com claro interesse na nova passagem.
Ao longo da década de 1990 e graças ao estímulo de novas escavações, intervenções e estudos arqueológicos reabilitaram-se hipóteses e formularam-se outras. Em relação à actual área do concelho de Cinfães devem salientar-se os trabalhos de António Lima e Luís Pinho. Ambos os arqueólogos traçam quatro vias romanas neste território: uma no sentido Este-Oeste que sobrepõe e aceita hipótese de Vasco Gil Mantas, a de uma estrada ao longo do Douro «com traçado coincidente, em partes do seu percurso, ao da actual E.N. 222», uma outra que seguiria ao longo do vale do Paiva, e mais duas vias que seguiriam paralelas aos cursos dos ribeiros de Bestança (12) e Sampaio (13). Embora a justificação para um número tão elevado de vias romanas num território relativamente diminuto esteja ligado com a contabilização de arqueossítios dos períodos da Idade do Ferro e da Romanização para os quais Luís Pinho chama a atenção, a leitura dos documentos medievais feita por António Lima fornece um quadro de estilhaços que o autor tenta aproveitar para provar a existência de estradas. Mas tal validação parece-nos inexequível à luz de uma extraordinária preponderância de expressões como carreirosou itinerários antigos, vias velhas e estradas, todas elas referentes a demarcações de novos termos comunais que se formaram na sequência da Reconquista. Tais expressões fornecem um interessante alfobre vocabular para a compreensão dos tipos de vias assinaladas pelo homem medieval, mas não conclui sobre o seu trajecto, pontos terminais ou intermédios ou mais ainda quanto à sua importância num contexto viário alargado. De resto, nem arqueologicamente foi possível, até hoje, fazer corresponder a indicação documental ao registo físico, isto é à calçada antiga. Por outro lado, a referência a edifícios ou estruturas antigas ou novas deve ser desvalorizada quando colhida em documentação – seja ela medieval ou moderna. Quantos anos são hoje necessários para que um indivíduo considerar determinado objecto como novo ou velho?
Tomemos o exemplo da descrição dos termos da Gralheira. Entre a época romana e o carreiro antigo das Inquirições de 1258 passou um milénio. Seria preciso que a via fosse utilizada sem interrupção e que os moradores da Gralheira geracionalmente fossem cumulando a noção de antiguidade. Ora, nem a povoação seria muito anterior a 1258, nem uma via romana, a ter existir naquele local teria sobrevivido a séculos de abandono ou de razias.
Resta sistematizar as hipóteses e passar a um segundo ponto de análise que interessa muito mais ao nosso trabalho: a organização das vias em Montemuro a partir da Idade Média.
Segundo a hipótese dos autores citados seriam, portanto, cinco as vias romanas a sulcarem ou bordejarem o maciço de Montemuro: 1) a via imperial que ligava Viseu a Braga, passando por Castro Daire e Lamego; 2) Uma estrada paralela ao Douro, na margem esquerda deste rio; 3) uma outra ao longo Paiva que atravessaria o curso duriense junto ao Escamarão; 4) uma via de penetração no sentido Norte-Sul ao longo do ribeiro de Sampaio e, finalmente 5) e a estrada do Bestança, já conjecturada em 1936 pela associação da importância estratégica do vale e da muralha das Portas. Como é natural tais propostas devem ser revistas, não apenas por assentarem em formulações arqueologicamente pouco sustentáveis, mas acima de tudo por se fundamentarem em análises documentais incipientes, no desconhecimento do território, das necessidades económicas locais e regionais e da evolução da paisagem.
Tentaremos que os dados por nós recolhidos no decurso da nossa investigação possam contribuir para o aclarar de certos aspectos aqui sistematizados, embora nos interesse compreender a evolução história da paisagem, o que inclui a edificação de pontes, estradas e caminhos, ao longo dos séculos XVI a XVIII.
Entre a Romanização e a Idade Moderna lançam-se, contudo, vários séculos de dúvidas, não obstante, por via da documentação acedermos mais facilmente à mentalidade do homem que caminhava pelas calçadas que construía. Algumas das suas motivações, a segurança, o negócio, etc., são comuns ao homem romano, mas certos aspectos da piedade, da devoção e da assistência são claramente inspirados na matriz cristã que virou as atenções para as estradas por onde circulava a pobreza, a humildade e a doença – sinais de um mundo de pobreza a que era preciso socorrer.
Por isso (e não obstante os vários graus tipológicos de vias que a Idade Média desenhou na paisagem), para compreender o sistema viário naquela época é preciso localizar os equipamentos associados à assistência ou obra de piedade devota, legados que se criam aligeirar e favorecer a transição (também ela um caminho) para o outro mundo. C. A. Ferreira de Almeida fê-lo para o Norte de Portugal, traçando cartograficamente vias medievais, principais e secundárias, a partir da localização de gafarias, albergarias e hospitais, barcas de passagem e certos santuários. Embora o seu mapa incida especificamente sobre o território a norte do Douro, o autor indica nele uma franja a sul deste rio que inclui uma parte considerável do maciço de Montemuro. Nessa área são indicadas cinco vias principais que atravessavam o Douro no sentido Norte-Sul em Entre-os-rios, Porto Antigo, Aregos, Moledo e Régua. A ligar Castelo de Paiva, Cinfães, Resende e Lamego, ao longo da margem austral duriense, existiria segundo Ferreira de Almeida uma via secundária. O mesmo autor indica as infra-estruturas assistenciais em Aregos (gafaria, barca e albergaria), esquecendo contudo as de Moledo (barca e albergaria) (14).
O levantamento que fizemos dos locais de passagem e atravessamento nos rios e ribeiros do maciço de Montemuro para o século XVIII (15) permitiu-nos criar um mapa que confirma a análise de C. A. Ferreira de Almeida sobre o mesmo território para a Idade Média. Cremos, aliás, que as informações agora cartografadas contribuem para a definição de corredores de trânsito que podem remontar à Romanização. Efectivamente, observando o mapa 16 verificamos que a disposição das pontes de cantaria e pedra (assumindo que tais construções, pelo seu maior investimento assinalavam vias principais) salientam duas zonas de passagem: uma paralela ao Douro e uma ao longo do vale do Balsemão que penetra pela serra no sentido Norte-Sul. Efectivamente sendo o Montemuro uma barreira geográfica, seria contraproducente investir em vias que o sulcassem. A solução era contorná-lo, aproveitando as margens do Douro, ou seguir o trajecto das depressões, como no caso da via que aproveitava os declives amenos do Balsemão até próximo a Bigorne e depois seguia pelo dorso planáltico entre Moura Morta e o santuário da Senhora da Ouvida.
Aliás, não só as estradas romanas, com as suas características de vias directas, «em troços rectilíneos, de «linha quebrada» e que preferiam «os zigue-zagues às curvas estáticas» (16)procuravam os vales para amenizar subidas e descidas. Toda a engenharia de vias e transportes sabe que em espaço de montanha se deve procurar vales, depressões e vãos para mitigar as subidas e evitar declives bruscos. As estradas de trânsito comercial deviam incluir no seu percurso as povoações por uma questão de segurança. Tais trajectos eram taxados com impostos de circulação como o da portagem a que muitos fugiam optando por trilhos de pé, marcados pelos almocreves ao largo dos termos comunais. Estas vias perenes, atalhos de que se fugia ou que se retomava segundo as necessidades do momento não constituíam percursos seguros, pois como atravessavam regiões inóspitas e desabitadas colocavam o viandante à mercê de bandoleiros ou predadores.
Perpendicularmente a estes dois corredores existiam outras vias de trânsito, com menor importância e sobre as quais a documentação é omissa, não obstante as referências avulsas a estradas, caminhos, etc., em tombos de emprazamento, demarcações de municípios ou de propriedades senhoriais. Contudo, como referimos para a documentação medieval, é muito difícil reconstituir o espaço com fragmentos, desconhecendo o próprio alcance de étimos como estrada ou carreira. E a lista infindável de topónimos como passadouro, vão, portela, carro, carril, canadas, cales, etc., não mais é do que um vocabulário que traduz uma paisagem rica em vias mas não necessariamente de cariz regional ou de âmbito nacional. A maioria daqueles vocábulos designa caminhos de acesso a zonas de cultivo, pequenos troços de calçada financiados pelos moradores de determinado termo para uso interno e acesso dos carros de bois ou gado cavalar.
E mesmo que as pontes sejam um poderoso indicador da existência e da importância de certas estradas, a sua existência não pressupõe atravessamento antigo, nem de via com elevado tráfego, como já referimos no paradigmático caso da ponte de Covelas. De facto, se a Idade Média foi período particularmente notável em termos de construção de pontes – acto ligado a votos piedosos de certos poderosos – essa atitude permaneceu ao longo da modernidade, a avaliar pelos casos conhecidos em Montemuro. No período que estudámos (séculos XVI-XVIII) registam-se vários casos de edificações e reedificações de travessias subsidiadas por particulares (17). Umas, como intenções claramente piedosas, outras como forma de afirmação do estatuto. Porém, sem recurso à arqueologia e a um conhecimento das técnicas de construção será sempre muito difícil determinar a cronologia de certas pontes: se as mesmas constituem a resposta a novos percursos (determinados, por exemplo, pela pressão demográfica) ou antes a revitalização de velhas estradas cujo desgaste motivava consertos frequentes e melhorias das infra-estruturas.
1 Almeida, Carlos Alberto Ferreira de – Vias medievais entre Douro e Minho. Porto: Faculdade de Letras, 1968. , p. 68.
2 É de consulta obrigatória a sua tese para obtenção do grau de licenciatura que, embora nunca publicada, teve uma versão de ensaio: Almeida, Carlos Alberto Ferreira de- Os caminhos e a assistência no Norte de Portugal. In A pobreza e a assistência aos pobres na Península Ibérica durante a Idade Média: actas das 1.ªs jornadas Luso-Espanholas de História Medieval. Lisboa: Instituto de Alta-Cultura/CEH-FLUL, 1973. Vol. 1, p. 40-57.
3 Sugerimos a consulta da listagem publicada no sítio «Vias Romanas», que testemunha a preocupação de um vasto conjunto de investigadores, amadores e académicos, sobre as questão do traçado das estradas romanas: Soutinho, Pedro- Vias romanas em Portugal, 2004-2010. [Consult. 29-7-2011]. Disponível em WWW: .
4 O autor indica outro possível local de atravessamento em Resende, cf. Saa, Mario de- As grandes vias da Lusitania: o itinerario de Antonino Pio. Lisboa: [edição do autor], 1959. , p. 337. Joaquim Caetano Pinto assinala Porto de Rei, cf. Pinto- Resende. , p. 220.
5 Saa-. , p. 337: «12 km a juzante da barca da ermida das Preces (Resende) achamos ainda o conjunto Porto Manso e Porto Antigo, que dão passagem, reta, num caminho, muito antigo, de Castro Daire para Canavezes, que é o caminho das Portas de Montemuro, ao longo do rio Bestança (nome originado de “besteiros”). Mas estes portos sê-lo-iam mais para a navegação do rio Douro em longitude. As mercadorias afluíam, dum e doutro lado, levadas pelos almocreves, aos dois portos, Manso e Antigo, aquele na margem setentrional e este na meridional. Há tradições locais de muita antiguidade, mas sem indícios romanos. Entre os dois portos foi lançada, a hodierna ponte de Mosteirô.».
6 Almeida- Vias medievais entre Douro e Minho.
7 Veiga, A. Costa- Estudo de História Militar Portuguesa. Lisboa: [Tip. Henrique Tôrres], 1936. , p. 522.
8 Mantas, Vasco Gil- A inscrição rupreste da estação luso-romana de Mogueira (Resende). Revista de Guimarães. Vol. 94 (1985)., p. 12.
9 Correia- Castro Daire. , p. 113.
10 Mendes- Alvarenga. , p. 110. O autor cita o fautor desta teoria, o Cónego Inocêncio Galvão: Galvão, Inocêncio Peres N.- Montemuro. Gazeta de Arouca. (1943).
11 Duarte- Resende e a sua História. , p. 248.
12 Sobre a via do Bestança existe mesmo um trabalho de 1997 que tenta provar e traçar o percurso da mesma: Figueira, Bruno- Levantamento da via romana no vale do Bestança. Marco de Canaveses: Escola Profissional de Arqueologia, 1997.
13 Pinho, Luís; Lima, António Manuel- Antes de Cinfães: da Pré-História à Idade Média. In Ventura, Jorge- Monografia de Cinfães. Porto: Câmara Municipal de Cinfães, 2000. Vol. 2., pp. 25-26 e 43-49.
14 Cf. mapa anexo a Almeida- Os caminhos e a assistência no Norte de Portugal. In.Op. cit., p. 51.
15 A partir da informação veiculada pelos párocos memorialistas de 1758.
16 Almeida- Vias medievais entre Douro e Minho. , p. 20.
17 Já referimos o caso da ponte de Covelas, edificada em 1762. No mesmo leito, do rio Bestança, a jusante, o morgado de Veludo, Manuel Carneiro de Melo havia mandado reedificar «uma formosa ponte de cantaria» por volta de 1733, «por ter levado uma cheia a que no mesmo sitio das Pias se havia se havia fabricado antes pouco mais ou menos quarenta anos, instando pela utilidade pública», MELO, Teodoro, frei – Resende Ilustrado, tratado 2, c. único, apud Duarte- Resende no século XVIII. , p. 309. Entre 1724 e 1728 procedeu-se à construção da ponte nova da Lagariça, cuja escritura foi assinada a 14-6-1728, perante o Provedor da Comarca, cf. Alves, Alexandre- Artistas e artífices nas Dioceses de Lamego e Viseu: I. Viseu: Governo Civil, 2001b. , pp. 149-150.
Nuno Resende, Historiador
Nasceu na vila de Cinfães em 1978
